אירוע טיסת פליי דובאי בדרכה לישראל, העלה מחדש את סימני השאלה סביב אבטחת התעופה האזרחית. כפי שפרסמנו, כבר בחודש יולי הזהיר דני שנער, לשעבר מנהל אגף הביטחון, החירום והסייבר במשרד התחבורה, מפני האפשרות שאדם מתוך מערכת התעופה ינצל את הגישה שניתנה לו כדי לעקוף את מערכי האבטחה.
במאמר שכתב אתמול, שנער מציין כי "בשנת 2011 הוגשה לראש הממשלה הצעת משרד התחבורה להקים רשות ממלכתית לאבטחת התעופה כיחידת סמך במשרד התחבורה, שתפעל בכל תחומי ביטחון התעופה בארץ ובחו"ל – הצעה זו נפסלה וירדה מעל הפרק".
מהמאמר שפרסם ומדברים שעולים בספרו "בא חשבון", שיצא לאור לפני שנה, עולה באופן חד המסקנה כי מדינת ישראל סומכת על המזל ועל תגובות "כיבוי שרפות" קצרות רואי במקום לבצע רפורמה מבנית מקיפה שתמנע את האסון הבא. אסון שכאמור כמעט התממש.
כל גוף מגלגל הלאה את האחריות
במאמר שפורסם בכתב העת "מבט מל"מ" של המרכז למורשת המודיעין, הצביע שנער על אחת מנקודות התורפה המוכרות באבטחת התעופה: האיום הפנימי. נוכח האירוע החמור שהתרחש השבוע בטיסת פליי דובאי לישראל, האזהרות של שנער מקבלות משמעות מחודשת.
הדמיון בין האירוע לבין התרחיש שעליו הצביע אינו בכך שמדובר בהכרח בפיגוע טרור, קביעה שטרם הוכחה, אלא בכך שהסיכון נבע, לכאורה, מתוך המערכת עצמה: מאדם שהיה חלק מצוות המטוס והחזיק בגישה ישירה לתא הטייס ולמערכות המטוס.
אלא שמתברר שהאזהרות של שנער נגעו גם לבעיה רחבה הרבה יותר: ריבוי הגופים בישראל המטפלים בתחום הרגיש של אבטחת התעופה האזרחית. כעת, אחרי הדרמה הביטחונית שהייתה כחוט השערה מאסון עצום, כל גוף מסיר מעצמו אחריות ומגלגל אותה הלאה. אלא שהסוגיה כבר עלתה בעבר; כבר לפני 15 שנה הוצג הצורך החיוני בהקמת גוף ממלכתי אחד שירכז את הטיפול בנושא, אך ההצעה נדחתה על הסף.
הסיבה להצלחת חטיפת המטוס? כשל מבני באגף הביטחון
בספר הוא מתח ביקורת על פיצול הסמכויות והיעדר "מנחה מקצועי", והצביע על הכשל המבני שבו אגף הביטחון האזרחי במשרד התחבורה נדרש לשאת באחריות כבדה לסיכול איומי טרור תעופתיים, בעיקר מול חברות זרות, מבלי שהוגדר בחוק גוף ממלכתי מנחה, כמו השב"כ, ומבלי שניתנו לו המבנה והסמכויות המבצעיות הנדרשות.
שנער הדגיש בספרו כי הפעלת סמכויות אבטחה בחו"ל ובמרחב האווירי היא פעילות שלטונית-ממלכתית רגישה ביותר. הוא הזהיר כי הישענות על גופים אזרחיים או על חברות מסחריות, כפי שנעשה דרך אגף הביטחון של אל על, יוצרת כשלים רגולטוריים וניגודי עניינים מבניים.
לכן, המסקנה שאליה הגיע הייתה כי רק הקמת גוף או רשות ממלכתית ייעודית, הפועלת במנדט חוקי ברור, תחת הנחיה מקצועית ממלכתית ומנהלת את כל זרועות האבטחה בתעופה – חברות ישראליות, חברות זרות ושדות תעופה – תוכל לספק מענה הולם, אחיד ויציב לאיומי הטרור המשתנים. כאמור, זה לא קרה.
כשל מרכזי נוסף שעליו הצביע, והתעלמו ממנו, הוא ביטול פרויקט "הקוד הפוזיטיבי" – מערכת "קוד בטוח" – במאי 2010. מדובר ביוזמה טכנולוגית שהתבססה על כרטיס חכם וקוד חד-פעמי שמשודר לפני הכניסה לשטח ישראל כדי לאמת בוודאות את זהות הטייסים והמטוסים ולסכל חטיפות בסגנון 11 בספטמבר.
הפרויקט טורפד ובוטל, לטענת שנער, בעקבות לחצים מסחריים, חששות של איגודי טייסים בינלאומיים ורצון לקדם את הסכם "שמיים פתוחים" – צעד שאותו הגדיר ככניעה וכ"בכייה לדורות".
"טיסת פליי דובאי הדליקה נורת אזהרה אדומה המחייבת בראש ובראשונה הפקת לקחים למניעת הישנות אירועים מעין אלה בעתיד. מאחורי הדרמה האווירית מסתתרות בעיות מבניות עמוקות – כאלה שלא ניתן עוד לטאטא אותן מתחת לשטיח", מתריע שנער במאמרו.
"יש לקוות שמעז יצא מתוק. האירוע האחרון הסתיים בשלום, בפעם הבאה אסור לנו לסמוך על המזל", סיכם.