הנה באה הרכבת: מה תוקע את חולצת הפקקים של גוש דן?

ההיתכנות למערכת תחבורה ציבורית להסעת המונים בתל אביב, נראה שכבר מתחילת הדרך ידע המיזם הזה לא מעט מהמורות. רק כדי לקצר דברים, דוגמה אחת לאיך התנהל העסק; ב-1999 פורסם ואושר פרויקט הרכבת הקלה, ב-2001 פורסם המכרז הראשון ואז במשך עשור שלםהיו רק דחיות, הארכות, ביטולי זכיות, פרישות, תביעות של המדינה ותביעות שמנגד, משבר כלכלי שהוציא מהמשחק את החברה הזוכה - עד שבסוף ביטלה המדינה את זכיית החברה שהייתה אמורה להקים את הרכבת הקלה.

היו עוד אי אלו שינויים, שערוריות וניסיונות לרתום את כל הסוסים של משרדי הממשלה השונים כדי להניע את התהליך. עד ש-5 שנים אחר כך, ב-2015, מפוצץ גשר מעריב במה שסימן את תחילת העבודות בקצב האמיתי על הרכבת הקלה, על הקו האדום שלה ליתר דיוק. הקו היה אמור לעמוד לרשות הציבור באוקטובר-נובמבר 2021, להסיע 250 אלף נוסעים ביום ו-75 מיליון נוסעים בשנה.

אבל זה לא קרה, במהלך השנה שעברה עדכנה נת"ע כי פתיחת הקו מתעכבת בשנה והמועד החדש עדיין יהיה נובמבר, אבל הפעם זה של 2022.

מה שעוד השתנה הוא התקציב לפרויקט, שבעדכון האחרון קפץ מ-16 ל-18 מיליארד שקלים. ואם זה לא מספיק, גם שני הקווים הנוספים בגוש דן, הסגול והירוק, נראים כמו כאלו שנצטרך לחכות להם לפחות שנה מעבר לתאריך היעד. הפעם הסיבות הן עיכובים בתחילת החפירות של הקו הירוק וגרירת רגליים מביכה של המדינה ומשרד התחבורה, שסירב להתערב בסוגיית הפקעת מבנים בכפר שלם בו אמורה לעבור הרכבת, והייתה אמורה להסתיים באוגוסט 2020. גרירת רגליים שבתורה לא מאפשרת להכריז על החברות הזוכות במכרז, חברות שכבר היו אמורות להתחיל לעבוד. מה זה אומר? שככל הנראה מועדי ההפעלה של הקו הסגול ב-2026 והקו הירוק ב-2027 יידחו בשנה לפחות, וזה אם הכלי ילך כשורה הפעם.

קל לפטור את כל הסיפור בצקצוק על המנטליות והארגון הישראלי, אבל זה מעט יותר מורכב מזה. בעצם לא מעט, אלא הרבה יותר. יהיו כאלו שיגידו ששורש הבעיה בכלל לא טמון בתהליך ובבירוקרטיה, אלא בעצם הרעיון לבנות רכבת קלה ולא ללכת על פתרון המטרו מלכתחילה כפתרון יחיד - בגישה זו למשל החזיק ראש עיריית תל אביב יפו רון חולדאי. אולם בדיעבד, ולאור המצב החמור והמחמיר של התנועה, מספקים גם תובנה אחרת - פרויקט מטרו מלא הוא מיזם שאורך שנים ארוכות של עבודות, שנים שבמצב הנוכחי הן פריבילגיה שאין לנו.

אבל גם בהשוואה לרכבות קלות אחרות בעולם, זו הישראלית היא יוצאת דופן. "פרויקטים דומים בעולם אפשר לספור על אצבעות יד אחת", אומר אפי כליפה, סמנכ"ל מערכות וטכנולוגיות בנת"ע. "שלא כמו הטראמים שנוסעים בעיר על פני הקרקע או מערכות מטרו שנוסעות מתחת לאדמה או על מערכת מסילות מופרדת מהכביש, במקרה של הרכבת הקלה היא עושה את שני הדברים האלו ביחד". יש לשילוב הזה משמעויות כבדות מאוד כאשר זה מגיע לתחום התכנון, הבנייה והמערכות, "סטנדרט התת קרקע מציב לנו דרישות בטיחות גבוהות מאוד, ודורש מערכות מתוחכמות מאוד".

היבט נוסף אותו מעלה כליפה הוא העובדה שבניגוד למדינות אחרות ואפילו בניגוד לרכבת הקלה בירושלים, הרכבת הקלה בגוש דן מוגדרת על ידי המדינה כ"תשתית מדינה קריטית", מה שמוסיף עוד מורכבות לנושא, ולו בהיבט של הגנת סייבר למשל, תחום שלהשלכות של הפרצות בו נחשפנו בשבועות האחרונים. הרכבת הקלה פועלת תחת מערך הסייבר הלאומי, עם שליטה על המערכות ממרכז הניהול של מה"דיפו" בפתח תקווה ומרכז בקרה חלופי שיכול לקחת שליטה במקרה חירום, סידורי אבטחה פיזיים לשרתים ומערכות המידע ועוד.

אז שנה מהיום, כך לפחות אנחנו מקווים, נוכל כולנו לעלות על הרכבת הקלה ולהתנייד מפתח תקווה ועד בת ים, דרך בני ברק, בתפר שבין רמת גן וגבעתיים לתל אביב ובתוך תל אביב בתחנות לאורך ארלוזרוב, שאול המלך, קרליבך, אלנבי, בלומפילד יפו ועד לבת ים כאמור שם תסתיים הרכבת בתחנת קוממיות. זו תהייה התחנה האחרונה מבין 34 תחנות שישובצו לאורך 24 הק"מ שלו, 10 מהן ימוקמו מתחת לקרקע.

אולם מעבר לאותן תחנות, תדירות הנסיעה או המהירות שלה, המפתח להפיכת הרכבת הקלה לכלי אפקטיבי שיוכל להיות חלופה לרכב הפרטי הוא הקישוריות בינה לבין אמצעי תחבורה אחרים, בין אם אלו מסופי אוטובוסים, תחנות רכבת "כבדה" או נקודות העצירה של השאטלים של פרויקט הנתיבים המהירים לתל אביב שייכנסו לשימוש בשנים הקרובות. מהבחינה הזו הרכבת הקלה בשלב זה נושקת לתחנת הרכבת קריית אריה בפתח תקווה וכן תחנת ארלוזרוב שסמוכה הן לתחנת סבידור של הרכבת והן למסוף התחבורה הציבורית שנמצא בין השתיים. בעתיד, לאותה תחנת ארלוזרוב יתחבר גם הקו הסגול שיקיף את מרכז תל אביב לכיוון הים עד בוגרשוב ומוגרבי ואז יסוב חזרה מזרחה דרך החלק הדרומי של רמת גן ויתפצל לסיום באוניברסיטת בר אילן וסיום נוסף במסוף התחבורה הציבורית העתידי בתחנת הטייסים ביהוד-מונסון.

איך זה יראה? על פי כליפה התחנות לאורך הקו יצוידו בשלטים שיציגו את המידע השוטף על תנועת הרכבת, תזמון הגעת הרכבת הבאה, מסכי מידע נוספים שיוכלו לכלול את הקישוריות האחרות עם אמצעי תחבורה אחרים לאורך מסלול הנסיעה ועוד. גם אמצעי התשלום עומדים להיות המגוונים ביותר שראינו בתחבורה הציבורית, מכרטיס הרב-קו הוותיק, יישומוני התשלום בטלפונים החכמים, כרטיסי אשראי ועל פי ההנחיה האחרונה של משרד התחבורה גם באמצעות תשלום בסלולר באמצעות סריקת קוד QR בשער התחנה. גם הקרונות עצמם, שנבחרו תוך הקפדה על עמידה בסטנדרטים של נגישות לבעלי מוגבלויות, יצוידו במסכים שיציגו את המידע לנוסעים.

אבל המעטפת הטכנולוגית, זו שלא בהכרח תהייה חשופה לנוסעים, היא המרתקת לא פחות וה"בייבי" של כליפה. 1,000 מצלמות שפזורות לאורך הקו, רשתות תקשורת פנימיות, אמצעי איתות ובקרה מתקדמים, מערך שליטה בתזמוני 50 רמזורים לאורך הקו שמעניק תיעדוף של 70 אחוזים לרכבת הקלה על פני התחבורה השוטפת ועד מערכת מתוחכמת של השבת עודפי חשמל לא מנוצלים מההזנה העילית לרשת החשמל. מי שכן יהיו חשופים אליה הם הנהגים של הרכבת הקלה, אלו לא יועסקו על ידי נת"ע עצמה שכן היא אחראית רק על הקמת המערך ואז הוא יימסר לחברה המפעילה "תבל" בה חברות אגד, שנזן מטרו ו-CCECC הסיניות. אולם כבר עכשיו הוכשר "דור נהגים" ראשון, שסיימו את ההסמכה שלהם ולמעשה יהיו אלו שיכשירו את מפעילי הרכבת הבאים, בין השאר תוך כדי התנסות בסימולטור תלת מימדי ייעודי המדמה את הנסיעה בתוואי האמיתי של הרכבת. "זו חבורה נפלאה שהאתגר והעניין הם אלו שמובילים אותה קדימה", מתאר כליפה את הצוותים שעוסקים בעבודה של הקמת הקו.

אז עד עכשיו דיברנו על התשתית, על הרכבת, על הנוסעים, אבל מה קורה עם המעטפת שסביבה? ובכן, כאן אפשר לחלק את המצב לשלושה חלקים: המציאות, התקוות וההערכות. כי אם תשאלו את הסוחרים לאורך שדרות ירושלים והרחובות האחרים שהוחרבו במהלך העבודות, אם תשאלו את תושבי הבתים ברדיוס של עשרות מטרים מאתרי העבודות - הם חיים מזה שנים בסיוט. כזה שמונע מהספקים והלקוחות להגיע, העלים את מקומות החניה ליד החנויות, כיסה את שלטי החזית (עליהם הם עדיין נדרשים לשלם) בכרזות וגדרות. עבור האחרים הגישה לבית הופכת לאתגר נוסח נינג'ה ישראל ועל ימים ללא רעש העבודות או אפילו אפשרות לפתוח חלונות מבלי לכסות את הבית בשכבת אבק הם כבר לא מפנטזים.

אז כן, עם סיום עבודות התשתית ה"כבדות" הם יקבלו הקלה מסוימת בתנאים הקשים האלו, אבל כאמור, עד שיוכלו ליהנות ממש מאמצעי התחבורה החדש תעבור עוד שנה של נסיעות מבחן. שנה בה הם לא יוכלו להשתמש בה מחד, אבל היא תשנה את סדרי התנועה בסביבתם הקרובה.

כרגע נסיעות המבחן מבוצעות במקטעים המזרחי בפתח תקווה ולמערבי בין יפו לבת ים. "בינואר, עפי התוכנית תחל הרכבת בנסיעה על כל המתווה קצה לקצה, 24 ק"מ" אומר לוואלה! חיים גליק, מנכ"ל נת"ע, "לאט לאט אנחנו מגבירים את המהירות, וחוסמים פחות את הצמתים, עד להפעלתה המלאה של מערכת האיתות השולטת ברמזורים, ומתאמת את התנועה (הצפויה במרץ - ק.כ). אני מודה שהיה חשש גדול מפקקים אפשריים בנסיעות המבחן, וגם היו ראשי ערים שזעמו, אבל המציאות היא שהנסיעות מתבצעות בשעות פחות עמוסות, הפקקים מינוריים והציבור נלהב ולא מפסיק לצלם את האטרקציה". את הדברים האלו כאמור צריך לקחת בזהירות המתבקשת, שכן אין דין המקטעים בקצוות הקו לאלו בלב הפועם והסתום של תל אביב.

גליק עצמו לא מכחיש את הקשיים שהעמיסו השנים האחרונות על התושבים וחיי המסחר, אבל מסתכל על חצי הכוס המלאה, זו שפשוט יותר לראות כעת, "כעומד בראש הפרויקט, שהפריע לא מעט בחיי היום יום של תושבי גוש דן, אני מקבל פניות רבות של תודה והערכה על הפרויקט שהביא עימו התחדשות, פיתוח נופי וחדשנות כמו בשדרות ירושלים, פארק המסילה ובמקומות רבים. ולכן אני שב ומבקש מתושבי גוש דן - תתאזרו בעוד קצת סבלנות, הקו האדום קרב ובא, בדרך לרשת קווי רכבת קלה שתביא את המהפכה התחבורתית לגוש דן".

בכל הקשור לשינוי שתביא הרכבת לערך הבתים והנדל"ן באיזור המסילה, קשה לומר שיש הסכמה מקיר לקיר. חלק מהמומחים מדברים על עלייה בשווי הנכסים בסמוך לתוואי המסילה, כאשר זו המשמעותית ביותר מתרחשת באיזורים הפחות מבוססים של תל אביב, שם פחות תושבים מחזיקים במכונית פרטית והמשמעות של הרכבת הקלה עבורם קריטית יותר. ככל שמצפינים עליית ערך הנכסים מתונה יותר.

לעומת זאת, את עיקר העניין והעלאת המחירים רואים ושומעים בעיקר מצד המשקיעים והיזמים, פחות מהתושבים ובעלי הבתים עצמם, שכמובן ייהנו מעליית ערך הנכס, אבל קיומה או העדרה של רכבת לא משנה את ההתנהלות שלהם בטווח הזמן הנוכחי. למעשה סקר של חברת גיאוקטוגרפיה שנערך בשבוע שעבר העלה כי 68 אחוזים מתושבי המרכז לא מודעים או לא מכירים את פרטי התוכנית. ד"ר דינה דגני, מבעלי קבוצת גיאוקטוגרפיה מסבירה כי: "אדישות הציבור קשורה בשיקולים המרכזיים בבחירת מקום מגורים של משק הבית, בה מודגש אופי האוכלוסייה, חיי קהילה, קרבה למשפחה או חברים, נגישות גבוהה למקום העבודה וזמינות של שירותים קרוב לבית. קירבה לתחבורה ציבורית חשובה פחות בהשוואה לשאר הפרמטרים הקובעים מיקום מגורים. חייבים לזכור כי כ-60% מהציבור מגיע לעבודה ברכב פרטי ולכן אינו מתעניין עדיין במערכות הסעת המונים ומתקשה להאמין ל'הבטחות' ארוכות טווח.

הם יבחנו את המערכת רק במבחן התוצאה ולא במבחן התכנון". כך שההשפעות המיידיות הן בעיקר על מחירי פרויקטים חדשים שנבנים בסביבות התוואי, ברדיוס של 200-500 מטרים מהתחנות. שאר הבתים שנמצאים "על" המסילה כנראה לא ייהנו מהעלייה הזו, בלי תחנה קרובה, הם בעיקר נשארים עם הסדרי תנועה שיתעדפו את הרכבת עליהם ועם הרעש מסביב.

על דבר אחד רובם מסכימים, בטווח הזמן של השנים הקרובות, הנכסים הסמוכים לאזורי העבודות, בדגש על נכסים מסחריים הולכים לספוג מכה קשה מאוד בשל כל אותם קשיי הגעה. בעוד נכסי מגורים יסבלו ממפגעי הרעש והלכלוך לאורך שנים רבות.

אבל למי שחושב שהרכבת הזו תפטור אותנו מהפקקים לחלוטין טועה, כי למעשה עד מצב שבו תתאפשר חלופת תחבורה שלמה ומשוכללת הכוללת לא רק את שלושת הקווים האלו אלא גם את המטרו - יותר מדי אנשים עדיין יעדיפו את הזמינות של המכוניות הפרטית על פני התחבורה הציבורית - אבל היא כן תספק חלופה למי שיעדיפו להגיע מהר ויעיל ולא לשרוף זמן, דלק ובריאות בפקק. לחזון ארוך הטווח, בו נוכל לגאול את מרכז גוש דן מנוכחות מאסיבית של מכוניות יש עוד שנים רבות, אולי אפילו מעבר ל-2035 והלאה. מה יגמור את זה? זה כבר נושא לכתבה אחרת לגמרי.